試乗記、別名、お正月休みの仕事記（涙）の続き。
ちなみに、前回紹介したハイブリッド車の種類に対して、今回試乗するプラグインハイブリッド車は、下のような仕組みとなっています。
すなわち、高電圧バッテリに対して、コンセントから充電する経路を持っているのが、前回紹介したハイブリッド車との違いです。
直流であるバッテリを、交流のコンセントから充電するためには、交流を直流に変換するAC→DC変換器である充電器が必要となります。
実際の機構を確認してみましょう。
試乗の前に、まずはエンジンルームを開けてみます。
（今考えると、嫌な客ですね。（笑））
エンジンルームはこんな構成になっています。
エンジンルーム内に、バッテリ充電器が設置されています。
それもそのはず、コンセントの入力口は、フロントのアウディマークを横にずらしたところに！
また、エンジンルームの主人であるエンジンは、一応真ん中に鎮座していますが、最近は存在感を増しているインバータもその横に大きな顔をしています。
私たちの研究は、このインバータの小型化も主目的の一つなので、あんまり大きな顔をされては困りますが。（笑）
ちなみにこのインバータは、ボッシュ製です。
また、エンジンルーム内は、２つのピンク色の液体が入った容器が見えると思います。
あれがクーラントです。
なぜ２つか？
それは、エンジンを冷やすためと、もう一つはインバータを冷やすためなんです。
それぞれ、冷却温度が違うので、２系統に分かれています。
ちなみに、半導体の接合温度の高い窒化ガリウム（GaN）や炭化シリコン（SiC）を使えば、エンジンの冷却系（110℃系）と共有化ができてコストダウンに繋がります。
まぁ、半導体が大丈夫でも、接合部のハンダや受動素子が持たないので、超えなければならない技術ハードルは沢山ありますが。
しかし、このバッテリ充電器、えらく小さいなぁ。
これ、3.6kWです。
出力端子が352Vと高いから熱対策がしやすかったのか？
・・・と、写真をパチパチ撮って、ブツブツ言っていたら、ディーラーの営業の方に眉をひそめられたので、一応、試乗してみることにしました。（笑）
試乗記は、また次回に。
（２回目のアップなのに、まだ乗っていない。（笑））
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